El ramal condenado

La aventura de construir y mantener un camino de hierro a través del Escambray ha chocado durante más de un siglo con imponderables de todo tipo

Cuando por fin amainó el temporal que asoló a toda la provincia espirituana a finales de mayo pasado, los operarios que tuvieron a su cargo la inspección del subramal entre Trinidad y el poblado de Méyer retrataron el estado ruinoso del vial con una frase que al parecer va a perdurar en el imaginario de los pobladores de la zona: “Esto quedó como una montaña rusa”.

La línea férrea había sido averiada al menos en 12 puntos de su trazado, incluidos desniveles artificiales, socavaciones del terraplén en tramos donde solo sobrevivió el esqueleto de la vía y destrucción total de una alcantarilla en la zona de Maguas (kilómetro 17), donde un arroyuelo al parecer indefenso arrastró el relleno y levantó en peso las estructuras de concreto que quedaron desperdigadas aguas abajo.

El panorama se tornaba entonces doblemente complejo, toda vez que a la magnitud de los daños de ahora se añadía un factor adicional: el aislamiento del ramal trinitario que, como consecuencia de una crecida similar, en junio de 1988, perdió el puente sobre el río Agabama, lo que imposibilitaba transportar por este medio el equipamiento y los materiales requeridos para enfrentar la contingencia.

Fue entonces que los especialistas y las autoridades propusieron como alternativa salvadora el traslado por carretera de los equipos y áridos hasta la zona de Manaca Iznaga en un operativo que luego continuaría por ferrocarril hasta los lugares dañados.

Con esta fórmula han sido colocados en la vía unos 1 500 metros cúbicos de material -piedras chinas pelonas traídas desde la arenera Algaba y rocoso desde la cantera de Lorente-, más una cantidad no despreciable recuperada in situ, lo cual debe contribuir a abaratar la reparación, que según el ingeniero Manuel Millares, jefe de Producción en la Distancia de Vías Placetas, ha sido calculada en unos 568 000 pesos.

En virtud de los trabajos de rehabilitación ejecutados ya se presta servicios en el tramo Manaca-Méyer y tan pronto se concluya la reposición de la obra de fábrica en Maguas, a cargo de la Empresa Constructora de Obras de Ingeniería (ECOI-25), de Villa Clara, se dará paso hasta Trinidad y Casilda.

“Aquí estamos trabajando contra la naturaleza”, dice Orestes Zulueta, el jefe de la cuadrilla de movimiento de tierra que desde el pasado 9 de junio se mudó para la zona, preocupado por la persistencia de la lluvia que “muchas veces nos rompe por la tarde lo que hemos hecho por la mañana”.

EL ESNOBISMO DE LOS DOS RIELES

Además de retorcido y angosto, el ramal que enlaza la zona de Trinidad, al sur de Sancti Spíritus, con el Ferrocarril Central, en Placetas, provincia de Villa Clara, nació predestinado a la espera o al menos a padecer largos períodos de incertidumbre.
Así lo prueba su historia desde los tiempos en que la burocracia colonial engavetó los sueños de Federico Freeman y James Tate, quienes en época tan lejana como 1833 solicitaron privilegios para construir un ferrocarril entre la villa trinitaria y el cercano puerto de Casilda, hasta nuestros días, cuando crecidas e inundaciones exageradas han amenazado más de una vez con borrarlo del mapa.

Pero si diversos y complejos han sido los obstáculos surgidos a lo largo de siglo y medio de vida ferrocarrilera en esta parte del país, más obstinada y resuelta todavía ha sido la vocación de los lugareños por perpetuar las bondades de un sistema de transporte mucho más seguro y menos costoso para cualquier época.

Construido el primer tramo entre Casilda y Trinidad -6 de junio de 1856-, el esnobismo de los dos rieles enseguida intentó llegar hasta el valle del Agabama, donde los industriales azucareros acarreaban sus producciones río abajo; sin embargo, el intento se estrelló contra la crisis económica de mediados del XIX, el desestímulo a las inversiones, las dificultades técnicas con el trazado original y la carencia de mano de obra experta para un empeño tan arriesgado.

Cuando en 1872 sobrevino la liquidación definitiva de la empresa ferroviaria que intentaba estirar la vía por todo el Valle de los Ingenios, hubo que esperar hasta 1914, fecha en que el gobierno de Mario García Menocal aprobó concesiones a favor de la Cuban Railroad Company, que por fin cinco años más tarde completó un ambicioso proyecto a través del lomerío del Escambray, con el cual terminó la incomunicación terrestre que por siglos había padecido Trinidad.

POR LOS MEANDROS DEL AGABAMA

Sobre lomo de mulos llegaron al Escambray los topógrafos encargados de “adivinar” la ruta más segura y menos costosa para atravesar el macizo montañoso, empeño que, por lo abrupto del relieve y sobre todo por la proliferación de ríos, cañadones y desniveles interpuestos en su curso, parecía poco menos que un imposible en aquellos tiempos.

Único ferrocarril intramontano de servicios públicos en el país, la ruta de 90,2 kilómetros de longitud es apreciada por especialistas en la materia como una reliquia de la ingeniería para su época, que acortó distancias, “descubrió” comunidades olvidadas, favoreció el comercio y legó además la posibilidad de disfrutar un derrotero excepcional por sus valores paisajísticos y naturales.

En un recorrido que Esteban de Varona describía hacia 1946 como un “jugar del río con las paralelas de hierro”, la línea férrea que nace en el puerto de Casilda roza el sur de Trinidad, atraviesa el Valle de los Ingenios y trepa vertiginosamente por las faldas del Escambray, itinerario que obligó a los constructores a un constante zigzagueo entre las lomas y a valerse de un sistema de puentes (Táyaba, Ay, Las Mariquitas y Agabama, entre otros), muchos de los cuales se conservan hoy día.

El Agabama, considerado el más largo de su tipo en Cuba y uno de los mayores de Latinoamérica -250 metros de longitud entre sus cabezas y 52 metros de alto sobre la vaguada, según la Guía de Arquitectura de la Ciudad de Trinidad y el Valle de los Ingenios-, fue derribado por la soberbia crecida del río en la tarde noche del 2 de junio de 1988, una fecha que difícilmente Antonio Calzada Chaviano pueda borrar de su cabeza.

“Serían como las siete de la noche -recuerda el jefe de brigada de vía en Condado-, nosotros andábamos con la locomotora porque éramos muchos, pero el maquinista dijo: ‘¡Cómo viene ese río, yo no me tiro ni amarra’o!’, entonces nos fuimos en motor y cuando estábamos como a 200 metros -yo me erizo todavía- el puente metió un traquí’o que se oyó 3 leguas a la redonda, primero se fue una sección, nos paramos y vimos cómo el agua se tragaba aquella armazón de hierro y cómo nos hubiera traga’o también a nosotros, que ese día nos salvamos en tablitas”.

UNA ECUACIÓN COMPLICADA

Detrás de una montaña de papeles, en su despacho del Centro Territorial de Infraestructura Ferroviaria, en Santa Clara, el ingeniero Ernesto Simonó, especialista principal, no oculta su admiración por la obra que se perdió: “No exagero si digo que sobre el puente Agabama cabía perfectamente el tren de petróleo que llevaba el crudo a la refinería de Cabaiguán, con su locomotora, 20 tanques y el cabús”, dice.

“Después de fracturado el ferroccarril -explica Simonó- se comenzaron las investigaciones para recuperar la vía, e incluso llegamos a reproyectar un nuevo puente, pero en la etapa inicial de los trabajos Planificación Física nos alertó de que en esa zona se había previsto una gran presa que inundaría varios kilómetros, lo cual nos llevó a desestimar el proyecto y la vía desde entonces quedó truncada”.

Casi un cuarto de siglo después ninguna otra noticia ha sido buena: el Agabama se terminó de volar para Materias Primas, los puentes de Las Mariquitas (140 metros de largo y 55 de alto) y La Rosita también fueron desmantelados para otros usos, 14 kilómetros de vía entre Sopimpa y Méyer se emplearon en obras de mayor prioridad y la presa está aún por construirse.

Ernesto Simonó reconoce lo controvertido de la decisión, pero piensa que en su momento se hizo lo que correspondía: “Desde afuera cualquiera lo encuentra fácil -dice-, pero si en pleno período especial usted se ve como nos vimos nosotros, sin un tornillo en la mano, y le dicen que una presa va a dejar un tramo de línea férrea 20 metros bajo agua, entonces seguramente hace lo mismo”.

La amputación de este segmento intermedio no ha impedido que el ramal continúe prestando diferentes servicios, sobre todo para el traslado de pasajeros entre Placetas y Sopimpa, por la parte norte, y entre Trinidad y Méyer, por la sur, un alivio para muchas comunidades serranas que hoy carecen de otro medio para la transportación.

A tenor con estrategia de rescate de la infraestructura ferroviaria que impulsa la dirección del país, los especialistas han trabajado también en ideas conceptuales sobre un nuevo trazado entre Sopimpa y Méyer, que bordee el espejo de la futura presa, sin embargo, la cuestión no es como coser y cantar.

“Esta variante implica la construcción de unos 20 kilómetros de vía -explica Simonó-, que quedarían fuera del área de la presa, pero por las características del relieve siempre sería una inversión costosa, con siete u ocho túneles, similar cantidad de puentes de gran dimensión y múltiples obras de fábrica”.

Sobre la balanza pesan entonces dos verdades: de una parte las ventajas económicas y sociales de volver a enlazar Norte y Sur por vía férrea; de la otra, el elevado costo que implicaría tal inversión en tiempos de carencias, justamente la misma ecuación que debieron resolver los trinitarios hace siglo y medio para sembrar su camino de hierro.