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El descarrilamiento de seis silos llenos de cemento el sábado 20 de junio en las cercanías de Cabaiguán provocó considerables daños materiales.

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Dicen que cuando aquellos vagones salieron disparados línea abajo, en medio de la serenidad de la noche, los vecinos de las sitierías cercanas presintieron que el esqueleto ese de hierro y concreto, anclado en las narices mismas de las casas, se partía en pedazos y se les venía encima sin remedio. Fue solo un estruendo en ráfaga, como si durante un minuto cayeran raíles de punta. En Cabaiguán era la una y treinta de la madrugada del sábado 20 de junio.

Pero a esa hora nadie lo imaginó siquiera: acababan de descarrilarse allí, justamente entre la estación de Piedra y el poblado cabaiguanense, cinco de los 18 silos que trasladaba un tren de carga que venía desde Cienfuegos con destino a Bayamo. Y, por si fuera poco, otro tanque más de esa hilera de armatostes metálicos iría a parar —con una rueda en el riel y otra cortando las traviesas— hasta la Refinería Sergio Soto.

Dicen que solo se supo de veras cuando el hombre que iba en el cabús se lanzó sin pensarlo de aquel vagón tambaleante y salió corriendo despavorido en sentido opuesto, hacia Piedra, adonde llegó con el miedo palideciéndole el rostro.

DE LA NOTICIA A LOS HECHOS

Aquel sábado con apenas las luces de las linternas alumbrando la noche se podían aquilatar los primeros daños: un solo vagón de pie, encima de la vía; otros cuatro desparramados de costado a un lado y a otro de la línea y con mil y una cicatrices de los golpes recibidos barranca abajo. En sus panzas, alrededor de unas 300 toneladas de cemento y ni un kilogramo afuera. La tripulación a bordo sin un rasguño.

Bastó la noticia para que empezara entonces un trasiego más agitado: vehículos de todo tipo llegando presurosos; las autoridades locales en el lugar de los hechos; llamadas de auxilio y movilizaciones de fuerzas ferroviarias y otros obreros para comenzar a resarcir los perjuicios.

Al amanecer ya el kilómetro 342-700, punto exacto del siniestro, era un vaivén de hombres y de camiones y de grúas. Vinieron de Sancti Spíritus, de Villa Clara, de Cienfuegos con más años de experiencia que con modernos equipos. Para ese entonces del accidente lo único que quedaban eran las huellas: unos 2 kilómetros y medio de vía afectados; más de 2 000 traviesas, preliminarmente, y unas cuantas toneladas de chatarra a juzgar por el estado técnico de los silos.

Ni un tren más por aquella línea. A partir de entonces, el ramal Cabaiguán, ese cordón añejo que corta al pueblo en dos, sería la única vía de escape para que el transporte ferroviario de la isla siguiera su curso ininterrumpidamente, como si nada hubiese sucedido.

Ni un tren más por aquella línea. A partir de entonces, el ramal Cabaiguán, ese cordón añejo que corta al pueblo en dos, sería la única vía de escape para que el transporte ferroviario de la isla siguiera su curso ininterrumpidamente, como si nada hubiese sucedido.

Pero lo primero fue abrir a oxicorte limpio esas moles de hierro. No solo para evacuar el cemento, sino para ir despojando la línea de tanto destrozo. Cuando Escambray volvió sobre las pistas del siniestro, a inicios de semana, ya Lázaro Piñero López, oxicortador A de la base de procesos de la Empresa de Materias Primas, había domado más de uno de esos silos.

“Somos unos monstruos gigantes, pero inteligentes —confesaba cuando apenas había puesto un pie en tierra luego de desafiar el copito mismo de los tanques—. Hay que picar los silos en cuatro partes para que le puedan sacar el cemento y aprovechar lo otro para materia prima. Pero no te niego que es muy riesgoso, allá arriba se siente hasta cuando el hierro traquea y cuando lo picas, con la presión, te puede picar a ti si no te pones a tiro”.

Gracias a la destreza de unos cuantos expertos en estas lides, la carga fue quedando a salvo. Tanto que Bernabé Linares González, director de la UEB Empresa Ferrocarriles Sancti Spíritus, confirmó a este medio de prensa lo que le había adelantado desde el sábado anterior: “No se perdió nada. Las cerca de 300 toneladas contenidas en los silos se recuperaron totalmente y se vendieron a entidades del territorio para efectuar labores de reparación y mantenimiento. El tanque que quedó descarrilado encima de la vía se logró encarrilar y se trasladará a la empresa de cemento de Siguaney; además, como no quedó con problemas puede seguir prestando servicios”.

Y hasta los pedazos metálicos, aparentemente inservibles, empezaron a ser pescados por las grúas. El martes pasado ya los camiones cargaban unas 45 toneladas de esas chatarras; pero, según los cálculos de Antonio Pernas Rodríguez, especialista de ferroso y de mantenimiento de la Empresa de Materias Primas de Sancti Spíritus, aún faltaban por generarse unas 70 u 80 toneladas más. Desde entonces los desechos tenían destino: irían a parar a la capitalina Empresa Siderúrgica José Martí —popularmente conocida como Antillana de Acero— para la producción de cabillas.

Mas, todo no fue chatarra. Luego del dictamen técnico de los especialistas del ferrocarril lograron recuperarse ruedas, llaves angulares, palancas y tuberías que serán utilizados en la reparación de otros medios ferroviarios.

DANDO VÍA

Cuando la grúa levantó en peso, como sin esfuerzo alguno, el último trozo de silo, ya más de un centenar de hombres andaban al acecho. Y la locomotora apostada con las traviesas encima esperando el aviso; y las torceduras de los raíles cediendo al empuje de tantas manos; y el terraplén tragándose toda la tierra sin protestas… Lo más trabajoso aún no había empezado.

Para poder restablecer el tránsito de los trenes por aquel ramal dañado había que volver a hacerlo casi nuevo. Más de 4 800 traviesas a reponer en los 2 600 metros de vía afectados y, sobre todo, la renovación de 150 de esas piezas en los 100 metros más críticos, aquel tramo situado en las cercanías de la estación de Piedra.

No bastaron las máquinas tirafonderas, esas que de un tirón le arrancan la tornillería añeja a las líneas, ni las otras ayudas técnicas para cambiar los carriles; en ese pedazo de vía no había más remedio que poner las traviesas a mano.

Con 29 años en estas andanzas, Carlos Manuel Martín Rivero, jefe de la brigada especial de distancia, de Placetas, pudiera hacerlo con los ojos cerrados; mas, no niega esfuerzos. “Aquí no se pueden usar equipos; como está esto después que le pase la motoniveladora hay que ir poniendo las traviesas manualmente y eso se las trae”.

A las 19 horas con 25 minutos del miércoles pasado, después de que los especialistas rastrillaran de una punta a la otra esa vía y sopesaran palmo a palmo los trabajos, se dio la orden: abierto el paso por la Línea Central.

“Se ha restablecido la circulación de los trenes desde el kilómetro 345 al 341, que es el tramo que ha estado afectado, pero con la precaución de mantener una velocidad de 15 kilómetros por hora —le comunicaba a Escambray Raidel Martín Rodríguez, director de vía de la Empresa Ferrocarriles del Centro, de Villa Clara—. A ese paso se garantiza total seguridad.

“Los trabajos continuarán para poder recuperar la velocidad de itinerario establecida que es de 100 km/h para coche-motor; 80 km/h para trenes viajeros con locomotora y 70 km/h para trenes de carga”.

Será necesaria una reparación terraplén capital nuevo, como le nombran los expertos a esa renovación total que deberán recibir próximamente los más de 2 kilómetros afectados tras el accidente y que se calcula debe superar el millón de pesos.

Mientras se aquilatan las necesidades materiales, técnicas y humanas para asumir tales empeños, no pocas previsiones se toman para evitar pasajes parecidos: advertencias a las tripulaciones de las medidas a tomar en el tramo dañado; monitoreos frecuentes a los equipos registradores de eventos de cada locomotora para verificar la velocidad de traslado; mediciones constantes al terreno para identificar desniveles; inspecciones técnicas…

Todavía no se sabe a ciencia cierta todo el perjuicio que causó el accidente al material rodante y a la vía y las causas de tal descarrilamiento siguen siendo investigadas por los expertos periciales, según le revelaban a Escambray no pocas fuentes.

Si no fuera por el espasmo del sábado pasado, a estas horas los vecinos de las sitierías cercanas podrían jurar que en aquel espinazo de hierro no pasó nada: los raíles derechos y vibrando al más mínimo contacto de las ruedas; la luz del semáforo de la estación en verde y el pitazo anunciando, estremecedoramente, que otra vez viene el tren.