Escambray Periódico de Sancti Spíritus
El terrible espectáculo de un avión averiado que, a impulsos de su tripulación, pugna con desespero por mantenerse en el aire para precipitarse irremisiblemente a tierra, donde el impacto violentísimo se conjuga con una enorme explosión, se abatió el jueves 4 de noviembre del 2010 sobre un punto a 2 kilómetros del poblado espirituano de Vanguardia Socialista, cerca de Guasimal, a unos 30 kilómetros al sur de Sancti Spíritus.
Conmocionados por la tragedia, los vecinos del lugar reaccionaron de distintas maneras, pero en todos coincidió el ánimo de ser útiles y aportar su ayuda de la forma que estuvo a su alcance, aunque, desgraciadamente, quienes primero convergieron hacia el sitio exacto de la catástrofe, ubicado en medio de un tupido marabuzal, procedentes de Vanguardia, Mayábuna, Guasimal y otros asentamientos cercanos, no pudieron hacer nada, pues no había sobrevivientes y un fuego abrasador impedía todo acercamiento al aparato.
Tal como escribió entonces la colega Mary Luz Borrego: “Después de la caída del avión, de la tremenda explosión y de las llamas que parecían buscar el cielo ya no quedaba nada, solo ese terrible olor de la carne chamuscada y el estremecimiento de la muerte”.
José Marín, un vecino del poblado de Vanguardia, refirió a Escambray: “Yo estaba echándole comida al caballo en esa plazoleta y sentí un ruido gordo, duro, pero miré al cielo y no veía nada porque había unas nubes. Luego lo vi, estaba plano, dio como tres vueltas, parecía que iba a caer aquí, pero empezó a dar tumbos, como un borracho, y a bajar rápidamente y se fue pegando al suelo hasta que sentí la explosión”.
Otra vecina, Eneida Sánchez, corrió al teléfono público para avisar a las autoridades del accidente, y lo mismo hizo con su celular la maestra del batey. Muchos creyeron que el avión se iba a desplomar sobre el poblado y salieron corriendo, mientras Orlando, un taxista, sacó su auto del cobertizo por si hacía falta trasladar a alguien. La sospecha lacerante de que el fuego cortó el último aliento de vida de algunos pasajeros brota con fuerza en testimonios de vecinos que llegaron primero al lugar y que dicen haber escuchado gritos que cesaron cuando la candela se extendió como una tromba entre los restos de la aeronave.
PUEBLO Y AUTORIDADES REACCIONAN
La noticia de la catástrofe, dada por Eneida Sánchez con su llamada al 105 —hoy 106— movilizó hacia el sitio de la catástrofe, no solo a los cuerpos armados y los bomberos, sino también a los directivos del Partido y del Gobierno en el territorio, a las ambulancias de Salud Pública, a delegados de la Fiscalía, así como a los periodistas de este rotativo Escambray, que estuvieron entre los primeros en arribar al intrincado paraje, perdido entre un mar de marabú que bloqueó el paso hasta que un buldócer abrió una trocha de acceso.
Ya en el lugar del accidente, el director de periódico, Juan A. Borrego, y el fotógrafo Vicente Brito —llegados a ese sitio a las 18:45 horas del jueves 4 de noviembre—, con solo una agenda, un celular y una cámara fotográfica mantuvieron el hilo de las informaciones al equipo que permaneció en la Redacción, a lo que contribuyeron reporteros como Enrique Ojito, Mary Luz Borrego y otros.
Como relató entonces la periodista Gisselle Morales: “Conmovidos ante el espectáculo dantesco y apremiados por las comprensibles razones de seguridad, los periodistas trasmitieron a la Redacción las impresiones iniciales del desastre y tomaron las imágenes que habrían de colmar después las portadas de las más importantes publicaciones de los cinco continentes”.
Y proseguía Gisselle: “Un improvisado puesto de mando se había instalado en la sede del periódico: unos llamaban al aeropuerto de Santiago y al Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba para confirmar los rumores; otros elaboraban los reportes con datos desperdigados y todavía inconexos. Urgidas por la prominencia del hecho, salieron al ciberespacio unas escuetas líneas que, en pocos segundos, hicieron virar las miradas hacia Mayábuna, una porción hasta entonces desconocida de la geografía espirituana”.
CAMINO A LA TRAGEDIA
El vuelo 883 de la compañía cubana Aero Caribbean debía cubrir su trayecto entre el Aeropuerto Internacional Toussaint Louverture, de Puerto Príncipe, Haití, y el Aeropuerto Internacional José Martí, de La Habana, con escala en la terminal aérea de Santiago de Cuba. Cuando despegó de la Ciudad Heroica a las 16:50 hora local, llevaba a bordo 61 pasajeros y siete tripulantes.
El historial de este aparato concebido para distancias cortas y medias y fabricado por la empresa italiana Alenia Aeronautica, con la participación de entidades francesas, muestra que su vuelo inicial tuvo lugar en 1995 cuando fue entregado a su primer propietario, Continental Express, que tiempo después lo cedió a otra firma, hasta que Aero Caribbean lo adquirió en el 2005 y comenzó a explotarlo en octubre del 2006.
De acuerdo con datos de Wikipedia, este avión había acumulado casi 25 000 horas de vuelo y cubierto en total más de 34 500 itinerarios a diferentes distancias, aunque según todas las fuentes se encontraba apto para volar ese día, cuando resultó también el último aparato que salió de Santiago aquella tarde ante la aproximación del huracán Tomás.
De acuerdo con fuentes consultadas, el avión se elevó buscando la altura de vuelo para poner rumbo a su destino habanero, pero entre las provincias de Camagüey y Ciego de Ávila se topó con mal tiempo severo y bajas temperaturas, que formaron hielo en sus alas. Acerca de ello, el dictamen de la comisión investigadora expresa lo siguiente: “El vuelo se desarrollaba normalmente hasta que se presentaron condiciones meteorológicas extremas en la ruta, como consecuencia de lo cual la aeronave entró en una condición de engelamiento severo a la altura de 20 000 pies —6 033 metros—, lo que, unido a errores de la tripulación en el manejo de dicha situación, ocasionó el accidente”.
ATR-72, ¿UN AVIÓN DEFICIENTE?
El avión ATR-72, un desarrollo del ATR-42 original, con 4.5 metros más de longitud que este y de 72 a 78 asientos de capacidad, surge no solo de la italiana Alenia Aeronautica, que fabrica los fuselajes, pues también aporta el consorcio europeo EADS Sogema Services, en Burdeos, Francia, que instala las alas, mientras que los últimos detalles, pruebas de vuelo, certificación y entrega están bajo la responsabilidad de otra firma gala, la ATR, en Toulouse.
Para nada debía resultar tranquilizante saber que, además, algunas secciones del fuselaje son producidas en la instalación aeroespacial de Shaanzi, China, quizá por aquello que, donde interactúan muchas manos… Lo cierto es que, antes de aquel aciago 4 de noviembre, otros cinco ATR en distintos países se vieron envueltos en tragedias aéreas, y de ellos dos tuvieron como causa el mal funcionamiento del sistema de descongelamiento por errores de diseño.
El primero de estos accidentes de ATR-72 ocurrió el 31 de octubre de 1994 en Estados Unidos, cuando el vuelo 4184 de American Eagle se estrelló en Indianápolis después de experimentar condiciones de congelación, que provocó la muerte de sus 64 pasajeros y cuatro tripulantes. A raíz de este suceso se desaconsejó el uso de esos aviones en regiones frías de ese país.
Ocho años después, el 21 de diciembre del 2002, el vuelo 791 de TransAsia Airways, un ATR-72-200, se estrelló luego de experimentar condiciones de congelación en un viaje de Taipei a Macao, tras lo cual se orientó evitar el uso de este modelo en el mercado europeo. Todavía estaban por ocurrir otras cinco catástrofes de ATR, entre 2012 y 2018, la primera de las cuales, acaecida en Rusia, en abril de aquel año, también por engelamiento, costó la vida de 31 de sus 44 ocupantes.
TRISTE SALDO DEL VUELO 883
La noticia de este accidente corrió como la pólvora y no tardaron en llegar a Mayábuna y Vanguardia Socialista corresponsales de prensa foráneos que se mezclaron con los de los medios nacionales y locales, más aún porque entre los pasajeros viajaban 28 extranjeros de 10 diferentes nacionalidades. Según se reportó, entre las víctimas figuraban dos alemanes, dos austriacos, un italiano, nueve argentinos, un español, tres holandeses, un francés, un japonés, una venezolana y siete mexicanos.
Como es lógico, también llegaron sin demora representantes del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba y del Instituto de Medicina Legal para proceder al levantamiento de los cuerpos y su traslado a la sede de ese organismo en La Habana con vista a su identificación. Ya el viernes 5 de noviembre del 2010 aparecieron las llamadas cajas negras, vitales para la investigación sobre las causas de la catástrofe.
Diez años después, en el lugar del hecho apenas quedan huellas físicas del estrellamiento. Quizá buscándolo mucho aparezca entre la vegetación algún pequeño fragmento que recuerde el terror que allí se vivió al anochecer del jueves 4 de noviembre. En cambio, se puede afirmar que el nefasto suceso dejó huellas perennes entre quienes fueron testigos y que a la mayoría los marcó para siempre lo inusitado de aquel espectáculo dantesco y la impotencia de no poder salvar a tantas personas condenadas por un destino adverso.
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Escambray / ISSN 9664-1277
Yo escuché el vídeo de las voces de los pilotos y la torre de control pero lo que nadie dice es que la torre de control sabía que estaban en helados y le dijo a los pilotos que si querían tomar vectores y aquí fue donde los pilotos cometen el primer error al decir la palabra «bueno» yo no soy piloto ni mucho menos pero si mis alas están engeladas como voy a tomar vectores señores. El avión que venía en la misma dirección pero opuestos a ellos es quien tenía que tomar vectores y ellos seguir en dirección recta e ir bajando por su propio peso hasta salir de las condiciones que se presentaron del tiempo la torre de control para mí también tubo algo de culpa recuerdo que la voz era como de una mujer
Muy triste y doloroso,perdí a mi tío en ese accidente y recuerdo que no dijeron su nombre completo y caímos en cuenta, hasta que su esposa llamo y nos dijo ,me imagino la desesperación de ellos y sabiendo que esos aviones tenían esos defectos los siguieron usan ,pq abc nos importa más el dinero que los seres humanos y es como leí en otros comentarios deberían poner algo que recuerde que allí perdieron la vida de manera terrible 68 personas
Aclaro que no se trata de que culparon a los pilotos si no que realmente hicieron mal el procedimiento para cuando hay formación de hielo en las alas del avión
Si como narran en ese comentario creo y esperábamos qué en el lugar se uviese levantado una lápida qué indique lo que sucedió y memorise así a los perdieron la vida ese día
Iván estoy de acuerdo con usted. Sabían que tenia ese problema y aun así siguieron volando. Es increíble esto. Mi esposo falleció ahí en ese maldito avión y ahora estoy leyendo cosas que nunca había leído, como esto que dice así:
Diez años después, en el lugar del hecho apenas quedan huellas físicas del estrellamiento. Quizá buscándolo mucho aparezca entre la vegetación algún pequeño fragmento que recuerde el terror que allí se vivió al anochecer del jueves 4 de noviembre.
Ni tan siquiera pusieron algo que indicara que allí murieron 68 personas. ese accidente ni lo mencionan nunca, no recuerdo tan siquiera que hayan declarado duelo. Eso pasó y a los 15 días dieron su veredicto, le echaron la culpa a los pilotos y san se acabó.
Cuáles ATR se usan hoy en cuba todavía? Porque después de leer esto es como para demandar por negligencia a Cubana de Aviación si usan los ATR 72…